главная       ликбез       форум       тюнинг       мотокаталог       кастом чоппер       статьи      закажи мотоцикл

Yamaha XJ400S Diversion

Пробный шар

текст из Моторевю №7, 2006 г.: Александр Шестаев, фото: Дмитрий Ивайкин

Yamaha Diversion 400: 1993 г. в., 398 см3, 42 л.с., 170 км/ч, $ 2400, под наблюдением с 2005 г., 9000 км 

Вот уж не думал, что в свои зрелые годы вдруг решусь на приобретение мотоцикла. Сейчас за плечами почти два сезона, и не перестаю себя спрашивать: и чего раньше боялся?

У каждого своя причина приобщения к миру двух колёс. Порой необычное стечение обстоятельств заставляет человека совершить нетрадиционный поступок. Так было и у меня. По роду своей трудовой деятельности я должен ежедневно совершать немалые «концы» по столице. Ну а о ситуации с «пробками», думаю, говорить не стоит. Бывало так крепко засядешь где-нибудь на «кольце», что впору вешаться. Тут весь график деловых встреч трещит по швам. Домой возвращаешься выжатый и раздосадованный. Кстати, о доме. Летом семьёй живём за городом. И можете представить, насколько утомительным становится процесс «пробивания» в Москву и вырывания из её цепких объятий. Прикинул как-то на калькуляторе, во сколько выливается в денежном эквиваленте каждый день моей работы, и за голову схватился – на один лишь бензин трачу под $ 100 в неделю. А времени сколько уходит впустую!

Вот однажды, когда весеннее солнышко уже стало заметно пригревать через тонировку, и на душе было тоскливо от уже полуторачасового отвисания в «пробке», стал перебирать в голове способы решения этой проблемы. Сменить машину? Нет, в заторе все равны. Сменить работу? Сомнительно. Что делать? И тут словно знамение – по междурядью прошмыгнул мотоциклист. Раз – и от него след простыл, а ты тут сидишь, как проклятый. Уже тогда глубоко в душе стал понимать, что именно в двух колёсах спасение. Но был не готов на столь кардинальную смену обстановки. Из кондиционированного автомобильного уюта на открытый всем ветрам плацкарт мотоцикла? Над этим стоило серьёзно подумать…
Первым делом позвонил знакомому, который док в этом вопросе. Порасспрашивал что, как и сколько стоит. Хорошо, что с тех времён у меня осталась мотоциклетная категория, а практика… Пару лет назад ездил на «Планете» в деревне у отца и ничего, даже не падал.

Признаюсь, отдавать десятку «зелени» просто за возможность управлять мотоциклом рука не поднималась. Такие расценки не вписывались в первоначальную идею экономии. Поэтому стал мучить знакомого на предмет бюджетного подхода. Он долго мне полоскал мозги названиями, моделями и терминами. Потом, когда примерно понял, что я, собственно, хочу (а хотелось что-то универсальное, практичное, красивое и городское), предложил два варианта: или новый Yamaha YBR125, или подержанный Yamaha Diversion 400. Выбрал последний.

Почему? Вариант с YBR125, несмотря на всю привлекательность в плане цены, страховки и даже кредита, отпал по причине малокубатурности. «Пилить» с дачи до Москвы на предельных 110 км/ч без запаса по скорости – дело опасное. Diversion 400 понравилась как внешне (со стороны настоящий взрослый мотоцикл, полуобтекатель опять же), так и по стоимости. Но вот беда – в начале сезона таких аппаратов «вживую» ни в одном столичном мотосалоне не оказалось. Знакомый посоветовал заказать по предоплате. Так и сделал – через месяц мотоцикл был в моём распоряжении.

К сожалению, сравнивать эту Yamaha мне не с чем, но аппарат оказался на удивление дружественным и удобным. Бывает такое, что садишься за руль и сразу становишься единым целым с машиной. Прямая ненапряжная посадка, комфортное седло, приборная панель за уютным ветровиком… В общем, мотоцикл мне сразу понравился. Несмотря на немалый его возраст и пробег, всё работает превосходно. Лишь сцепление показалось немного «подуставшим». Следуя рекомендациям, первым делом поменял свечи, масло, фильтры. Тормозные колодки и покрышки были в хорошем состоянии.
Ежедневно Diversion эксплуатировалась в двух полярных средах – на загородных скоростных трассах и по городским «пробкам». И в обоих случаях дорожные характеристики мотоцикла были достойными. За городом держать комфортную крейсерскую скорость 120–130 км/ч помогает тяговитый двигатель и обтекатель, который уверенно отсекает воздушный поток до 140 км/ч. Энергоёмкие и мягкие подвески легко отрабатывают неровности асфальта и даже делают аппарат немного «американским» и вальяжным. Мощности мотора мне вполне хватает как для быстрого старта, так и для уверенных обгонов. Разве что рычагом КПП надо орудовать довольно часто, но что вы хотите от «четырёхсотки»?

В городе он тоже чувствует себя как рыба в воде, вернее, как селёдка в море. Параллели с селёдочностью Yamaha мне пришли в голову в первой же «пробке». За рулём ощущаешь, что мотоцикл очень узкий, даже бензобак словно для этой цели выдавлен из остова рамы вверх. Да и обтекатель специально срезан в районе колен, чтобы пронизывать заторы на уровне капотов среднестатистических легковушек. Ко всему прочему Diversion очень любит поворачивать. Стоит чуть надавить на ручку руля, как мотоцикл легко и непринуждённо меняет траекторию, ну а относительно скромная колёсная база (1445 мм) позволяет развернуться чуть ли не на пятачке.

В состоянии эйфории от ходовых качеств ездил полсезона. К хорошему ведь быстро привыкаешь, а недостатки – они как гвоздь в ботинке, постоянно мешают и привлекают к себе внимание. Так вот, подобный дискомфорт у меня вызывала передняя вилка. Сначала я думал, что слишком резко давлю на рычаг тормоза и перегружаю переднюю часть, потом понял, что при любом темпе замедления «телескоп» склонен к заметному «клевку». Сальники и жидкости в вилке были в норме, в сервисе мне сказали, что это фамильная «болезнь» всех Diversion. Пришлось поверить на слово.
Не совсем внятное включение передач КПП, как выяснилось, можно отнести к этой же категории. Хотя в моём случае и «подуставшее» сцепление тоже влияло на эту нечёткость. И хоть по натуре я не гонщик и стараюсь передвигаться в потоке предсказуемо для других участников движения, но дураков на дороге хватает. Какой-то житель горного аула, рассекающий по доверенности на бывалой «шестёрке» решил, подобно гонщику на болиде, пронизать поток от левой полосы до правой. Боковым зрением я вовремя заметил этот финт и вдарил по тормозам. С юзом обоих колёс я остановился в миллиметре от его бочины. В тот момент удивила не столько сама ситуация, а то, что резина, словно лезвие коньков, скользила по сухому асфальту. В итоге по советам друзей решил поменять и резину. Родная хоть и выглядела вполне пристойно, но на деле оказалась задубевшей, как кожа динозавра.

В детстве, помнится, любая поездка на мотоцикле была сопряжена с ритуальными ковыряниями во внутренностях с последующими обязательными коленопреклонениями на обочинах. Руки в масле и мешок запчастей за плечами были нормой. А с Yamaha я даже не знаю, где что у неё расположено (разве что теперь знаю, где аккумулятор, после зимы пришлось освоить сложный процесс «прикуривания»), ТО мне делают на сервисе, а в остальное время я просто катаюсь. Наверное, именно о таком мотоцикле я и мечтал. Diversion 400 не требует от хозяина вложений по ремонту, минимум средств уходит на обслуживание, ходовые её качества позволяют сесть за руль новичку и сразу почувствовать себя в своей тарелке. И ещё. Когда мне знакомый советовал эту модель, он предупредил, что через сезон мне не будет хватать мощности. И ошибся. Yamaha, похоже, надолго обосновалась в моём мотопарке. Как минимум ещё на пару сезонов.

Предыдущая фотография	Следующая фотография

Первая иномарка

текст из Моторевю №6,2004 г.: Александр Дмитриев, фото: Дмитрий Ивайкин

Yamaha Diversion 400: 398 см3, 42 л.с., 160 км/ч, выпуск с 1991 г., $ 2100-3000

Yamaha SRX400: 399 см3, 33 л.с., 140 км/ч, выпуск 1991-1998 гг., $ 1900-2500

Honda Bros II: 398 см3, 37 л.с. 165 км/ч, выпуск 1987-1991 гг., $ 2000-2600

Признаюсь, идея материала не наша – ее подсказали ваши письма. «Что купить за $ 1500?», «Какой «японец» самый дешевый и не развалится?» – эти вопросы встречаются в почте «Моторевю» чаще других. Год мы вынашивали эту статью, думали, что же лучше вам, дорогие читатели, порекомендовать. Встречайте: мы протестировали трех самых дешевых «клиентов» рубрики «от 7 до 12 лет». Именно протестировали – без риска потерять колеса, осушить передние вилки и заклинить двигатели. Увы, других работоспособных мотоциклов в ценовой категории $ 2000-2300 найти не удалось. Их просто нет.

Даром – за амбаром
Не буду агитировать за или против покупки нового отечественного мотоцикла – в этом вопросе каждый решает для себя сам. Просто если развивать увлечение, всегда после «ИЖа» или «ЗиДа» хочется японский мотоцикл. Ну, если не всегда, то как правило. Уж извините за безапелляционность. И тут вы наверняка вспомните соседа по гаражу, купившего спортбайк во Владивостоке за $ 1000, и приятеля знакомого, отхватившего целый «литр» за $ 2000. И начнут вас мучить сомнения. Супергазета «Из рук в руки» всегда предложит хороший и недорогой вариант старенького «японца» в пределах $ 2000. Kawasaki GPZ400, Suzuki GSX400 Impulse и, страшно сказать, Honda CBX750 ласкают слух не только звучными названиями но и демократичными ценниками. А Honda VF750F! Мотоцикл-эпоха – можно баксов за 500 найти! Вот только пусть это не вводит вас в заблуждение.

Эти аппараты были хороши лет 10 назад – сегодня они лишь огромные кучи технических проблем на двух колесах. Ввезенные несколько лет назад в страну (в ассортименте салонов, торгующих подержанными мотоциклами, вы их не найдете), отдавшие остатки последней молодости российским владельцам, сейчас они – неликвид. Впрочем, и среди так называемого вторичного секонд-хэнда есть позиции, достойные внимания при подробном рассмотрении. Это Honda CB-1. Уникальная разработка японских инженеров, мотоцикл, оснащенный одним из самых удачных в истории 400-кубовых рядных четырехцилиндровых двигателей, в заботливых руках переживет и 100000 км пробега. Вот только были ли те руки, что продают его сегодня, заботливыми, решать вам. Увы, уникальные качества модели способствовали ее скорому исчезновению с вторичного рынка Японии – купить СВ-1 без пробега по России сегодня почти невозможно. При подготовке материала мы оперировали позициями, представленными в столичных мотосалонах именно в данный момент. Что принес анализ ассортимента ценовой категории до $ 2300? Kawasaki ZZ-R250, Honda VT250F и три модели, выбранные нами. Две первые, безусловно, заслуживают отдельного разговора, но мы его отложим на другой раз, если почувствуем читательский интерес. Сегодня же познакомлю вас и освежу свои воспоминания о трех замечательных мотоциклах: Yamaha SRX400, Yamaha Diversion 400 и Honda Bros 400. Все они разные и прямое их сравнение некорректно. Тем не менее, выбирать по цене предстоит именно из них – я допущу себе некоторые вольности, а вы не судите меня строго. И еще. Любой из этих мотоциклов удастся перепродать через год с минимальными потерями.

Селедка как основное блюдо
Какие еще ассоциации могут возникнуть при взгляде на Yamaha SRX400? Мотоцикл реально худой и низкий. И ощущается, как велосипед. Своеобразная вещь – он либо нравится очень, либо не нравится совсем. Одноцилиндровый двигатель от Yamaha XT400 Artesia чрезвычайно надежен, но не отличается ни высокой мощностью, ни выдающимися характеристиками крутящего момента. Тонкое двухместное седло и узкие клипоны руля недвусмысленно намекают на легкое маневрирование в самом плотном потоке машин. Кому как, а мне SRX нравится. И внешним видом, и характером. Попробую рассказать, за что. К слову, такой мотоцикл, только первого поколения, с кикстартером, маленьким тормозным диском спереди и пассажирскими подножками на маятнике был моим первым «японцем» – в 1995 году. Не скажу, что мотоцикл мне тогда сильно нравился, но комбинация низкой цены и отличного состояния решила все за меня. Стерпелось-слюбилось, полсезона я провел за рулем SRX… Тот аппарат я быстро продал, выбрав эндуро, но запомнил его удобство на годы. Второй раз я вернулся к теме SRX в прошлом году – когда выбирал мотоцикл для нашего фотографа. И вновь проникся необычностью аппарата. Так что сейчас – третье знакомство.

Узкий руль и белый циферблат спидометра. Низкие подножки позволяют разместиться за рулем с комфортом, но не дает покоя несерьезность, велосипедность мотоцикла. Чувствую себя взрослым, севшим на трехколесный велосипед – и все из-за худобы SRX. Из-за малой ширины мотоцикла кажется, что стандартный номерной знак шире руля.
Не скажу, что двигатель порадовал взрывным подхватом, нет. Это спокойный уравновешенный одноцилиндровый мотор, с приятным выхлопом. Крутится до 8000 об/мин, но переключаться можно уже при 6000. Дальше интенсивность разгона остается неизменной. Его динамика расстроит привыкшего к четырехцилиндровым двигателям, но удивит того, кто впервые сел на японский мотоцикл после отечественного. Пожалуй, его характерная особенность – очень хорошая реакция на открытие «газа». Она обусловлена фирменной ямаховской двухкарбюраторной конструкцией. Тем не менее, в «свечу» SRX поставить сложно из-за смещенного вперед центра тяжести. А что же мы можем? Выкручиваю «газ», отщелкиваю передачу за передачей… 120… 130… 140… Немного для 33-сильного японского мотоцикла. Зато, как говорится, все свои. Отсюда вывод – за городом на SRX придется сложно, а мощность – не конек этой модели.

Тогда что же? Да много чего. Успокоившись и убедившись в очередной раз в нелепости быстрой езды за рулем аппарата, оценил его маневренность. Хоть рама мотоцикла и стальная, но ее дуплексная конструкция и квадратное сечение труб придают ей жесткость весьма немалую. В итоге мотоцикл контролируется и управляется не хуже иного спортбайка. Конечно, в повороте с глубоким наклоном дадут о себе знать и не самый жесткий маятник, и слишком мягкая на сжатие передняя вилка, обуславливающая рыскание переднего колеса. Кстати, последний факт – самый серьезный минус SRX. При первом же торможении (а тормоза здесь достойные и большей мощности) мотоцикл складывает вилку до упора. И заставляет всерьез задуматься о более жестких пружинах.

Выезд в город дал то, чего я ждал от мотоцикла. Привыкнув, что мои колени находятся практически вместе, я понял необычную управляемость SRX. Его направляешь не рулем, а коленками. Легкий и низкий, он настолько ненапряженно следует желаниям водителя, что кажется, что мотоцикл практически спортивный. В городе недостаток мощности не чувствуется так остро, как на пустой дороге, поэтому о ней как-то даже забываешь. Хочется поворачивать и поворачивать. А когда на парковке, отходя от мотоцикла, невзначай заденешь номер, кажется странным, что аппарат может быть таким узким.

Откатал за рулем день, не почувствовав неудобств. Хотя, на мой вкус, руль бы сюда повыше. Единственное, к чему так и не смог привыкнуть, это к малой высоте седла – всего 680 мм. Причем не в процессе управления, а когда подходишь к мотоциклу и садишься на него. С другой стороны, SRX будет удобен тем, чей рост меньше 180 см. Поверьте, таких мотоциклов не так много.
Не знаю, кому как, а больше всего мне нравится дизайн мотоцикла. Выдержанный в стиле 60-х с легкой примесью 80-х, он находится вне времени. К сожалению SRX, доставшийся на тест, выкрашен в нелепый вишневый цвет. Настоящий же SRX, на мой взгляд, должен быть серебристым. Именно в этой расцветке играет его рама, ребра массивного цилиндра, изящный вытянутый бензобак и узкие клипоны.

Каков вывод? Станет ли закуска полноценным блюдом? Да, если вы оцените дизайн и надежность модели. И нет, если захотите отдалиться от города более чем на 300 км.

Классика
Встречайте Diversion 400. Абсолютный бестселлер российского рынка пользуется заслуженной популярностью уже не первый год. Оно и неудивительно: четырехцилиндровый мотоцикл, сделанный в Японии, да еще и в хорошем состоянии за $ 2000-2400… Такое предложение способно взорвать рынок, и если бы нашлась компания, занимающаяся ввозом только «Диверсий», думаю, она продала бы не менее двух сотен аппаратов в сезон.

Секрет успеха – в максимально простой концепции. Чего стоит одна только приборная панель, расположенная под общим стеклом. Да на ней прямо написана цена мотоцикла! Впрочем, справедливости ради отмечу, что при своей простоте приборка удивительно информативна – прекрасные световые индикаторы, контрастные стрелки и цифры, читающиеся при любом освещении. Нет погони за наворотами, зато все предельно функционально. А как бывает порой обидно видеть на дорогих мотоциклах «приборки», которыми нельзя пользоваться… Стальная рама, тонкий маятник, моноамортизатор без прогрессии. Восьмиклапанный двигатель воздушного охлаждения. В таком виде мотоцикл выпускается до сих пор! И пользуется устойчивым спросом.

Двигатель шелестит, как электрический, стильные трубы глушителей прекрасно справляются со своей работой. Удивительно, но отсутствие рубашки жидкостного охлаждения никак не сказалось на уровне механического шума, издаваемого силовым агрегатом. Думаю, что это один из самых тихих «воздушников». Двигатель длинноходный и от этого максимум крутящего момента смещен к зоне низких оборотов. В этом причина легкости трогания с места. Можно тронуться без прикосновения к ручке «газа»! Моторчик так классно тянет с низких оборотов, что вызывает прямые ассоциации с электродвигателем. А с такой характеристикой этот аппарат превосходен для начинающих – на нем легко ездить.

Конечно, стоит выйти на просторное шоссе и открыть «газ» на полную, как останется лишь наблюдать за ленивым движением стрелок: конструкторы сделали рабочий диапазон двигателя растянутым аж до 11000 об/мин. Конечно, это вряд ли оправдано при длинном ходе поршня (400-кубовая модификация отличается от 600-кубовой лишь диаметром цилиндров) с теоретической точки зрения, но опять-таки полезно для начинающих – чтобы понимать, что современный четырехцилиндровый мотоцикл способен разгоняться на первой передаче до существенной скорости. В данном случае до 70 км/ч. Но мы-то с вами знаем, что крутить его выше 8000 об/мин совсем не нужно… Коробка передач пятиступенчатая, работает достаточно четко. Ходы рычага короткие, а настроение портит несколько сложная «ловля» нейтрали. Впрочем, это опять придирка: кто ездил лишь на отечественной технике, найдет эту КПП идеальной.

Передача за передачей, не спеша, мотоцикл набирает свой максимум – 160 км/ч. И такая скорость даже на прямой не доставляет удовольствия – конструкция рамы и подвесок не рассчитаны на быструю езду. Если только под колесами не идеальный асфальт. Но стоит сбросить до 140 км/ч, и все становится более-менее адекватным. Рыскания на неровностях не так заметны, парусность не самого аэродинамичного «лопушка» уже не мешает. А это уже показатели вполне полноценные. Такая скорость подойдет и для города, и для загородных поездок. Что не может не радовать, особенно если обратить внимание на посадку. Я не вспоминал про нее, потому что не было повода, чтобы заметить неудобства. Да, эргономика мотоцикла не супер, а рулевыми переключателями пользоваться сложно. Но сидеть за рулем удобно даже при росте более 180 см. Высокий руль, низкие подножки и широкое седло удачно вписываются в классическую концепцию мотоцикла. Что, в общем, не удивительно, если вспомнить о том, что у Diversion есть 600-кубовая модификация, предназначенная для европейского рынка.

Попытки ездить более-менее агрессивно с резкими перестроениями обречены, увы, на провал. Этот классический мотоцикл унаследовал все родовые черты своих предшественников, оснащенных, как и он, простыми стальными рамами. Почувствовать нежесткость ходовой части можно и на продольных неровностях, и на выступающих полосках разметки. Прибавьте сюда высокопрофильную резину, и получается цельная картина – мотоцикл рассчитан на спокойную езду с большими запасами по маневрированию со стороны пилота. Тормоза вызывают только положительные эмоции: они идеально подходят к этому мотоциклу, будут хороши и при более мощном моторе.
Безусловно, по сравнению с более дорогими мотоциклами Diversion выглядит чересчур простым, плохо управляемым и недостаточно мощным аппаратом. Но свои деньги отрабатывает на 110%.

15-летний прогрессив
Сесть за руль мотоцикла, пребывающего в столь почтенном возрасте – еще решиться надо. Тем не менее, уж не знаю, почему, большинство Bros, приходящих из Японии (мотоцикл снят с производства в 1991 году), находятся в состоянии, вызывающем доверие. Вот и экземпляр, попавший на тест: ни коррозии, ни видимого износа. Шестиклапанный V2 работает ровно и тихо, без намека на усталость.

Аппарат не был сильно популярен в Японии, не выпускался огромным тиражом и не отличался престижностью – в этом и кроется загадка малых пробегов и хороших состояний большинства машин, попавших на наш рынок. Что само по себе странно, ведь конструкция его выглядит современной и сегодня, а что там говорить о конце 80-х. Судите сами: нейкед с алюминиевой диагональной рамой и консольным (!) маятником задней подвески. Даже сейчас таких сочетаний вы не встретите. При этом конструкторы старались максимально использовать одно из главных преимуществ двигателя V2 – его малую ширину. И сделали мотоцикл действительно узким. А как это ценится поклонниками Ducati и расстраивает тех, кто ездит на Honda VTR1000F и Suzuki TL1000! Не понимаю, почему, но японцы в 90-х годах совсем про этот плюс запамятовали и сделали эти «мотоциклы, похожие на спортбайки» шириной не меньше, чем четырехцилиндровые, чем вызвали непонимание общественности…

Стилистически мотоцикл напоминает SRX, чем мне сразу понравился. Повыше в седле и посерьезнее, он не так радикально спортивен по посадке – по крайней мере, с классическим рулем. Воспринимается как нормальный полноразмерный мотоцикл и ощущается даже массивнее Diversion. Впрочем, у Bros есть 650-кубовая модификация, и это многое объясняет. Что не говорите, но факт наличия рамы из алюминиевого сплава заметен с первых метров за рулем. Управляемость близка к таковой у SRX, вот только сам мотоцикл чуть тяжелее. Притормаживаю – и первое расстройство. Вилка клюет практически до упора. Как же много «японцев» страдают этим дефектом, а мы от него! И обидно, что при этом задний амортизатор вполне бодрый и достаточно жесткий.

А Bros с характером! Его двигатель, безусловно, лучший из всей троицы. Это прекрасный сбалансированный V2 с типичной характеристикой крутящего момента. А значит, ничего не стоит поднять мотоцикл на заднее колесо. Сам я такие вещи не практикую, но, зная интерес некоторых сотрудников редакции к быстрым путям угодить на больничный, с возможностями техники всегда знакомлюсь. В связи с чем и сообщаю. На первой, со сцеплением, мотоцикл реально поднять в «свечку». Конечно, это не SV400, превосходно «козлящий» даже на второй передаче. С другой стороны, мы прекрасно помним, чем у нас закончились прошлогодние испытания этой «четырехсотки» (см. «Моторевю» №№ 6-11/2003). Двигатель не наделен излишне широким диапазоном оборотов, и характеристика его ярко выражена, не в пример «Диверсии». А значит, от переключения до переключения его можно и нужно крутить до красной зоны, которая начинается с 9500 об/мин. Разгон мотоцикла уверенный и динамичный – из нашей троицы Bros самый резвый. И самый быстрый! Разгон, и стрелка уперлась в отметку 170 км/ч. А вот это уже показатель. Конечно, после 150 км/ч все происходит не так шустро, как, скажем, на Suzuki SV400, но ведь происходит! 140 км/ч можно держать довольно долго и еще дольше, если поставить хоть небольшой щиток – Bros заставляет о нем задуматься.

И если мотор сразу дает понять, на каком заводе он произведен, то КПП неприятно удивила – впрочем, ее нечеткая работа может быть особенностью конкретного экземпляра. За счет того, что она пятиступенчатая, передачи растянуты, и не приходится, как на иной «четырехсотке», щелкать ими бесконечно.
Памятуя о прогрессивной ходовой части, я отправился на картодром, дабы окончательно прояснить управляемость мотоцикла. И тут настало время расстроиться. При излишне мягкой передней вилке не спасает ни алюминиевая рама, ни жесткий маятник. Переднее колесо уходит с траектории уже при незначительных наклонах в повороте. Хочется попенять на старые покрышки, но не сомневаюсь, что новые положение радикально не улучшат – при желании как-то изменить ситуацию, вилку модернизировать все равно придется. А еще в S-образных связках дали о себе знать вес мотоцикла и его высокий центр тяжести. Так что приходится признать, что жесткая ходовая часть этому мотоциклу помогает не сильно. С другой стороны, думал ли я, чтобы ехать на картодром на любом из предыдущих аппаратов?

Существенная разница
И если при выборе подержанных мотоциклов-одноклассников всегда лучше ориентироваться на их состояния, то эти мотоциклы действительно очень разные. Мне больше других приглянулся Bros – из троицы он наиболее современен и совершенен – несмотря на преклонный возраст. Его минус опять-таки очевиден: все тот же возраст и сложности, которые поджидают будущего владельца с заказом запчастей. Увы, и 650-кубовая модификация была предназначена лишь для японского рынка. Кроме того, Bros вплотную подошел к грани неликвидности – пройдет года два, и он уже будет никому не нужен, как мотоциклы, упоминавшиеся в начале статьи.

Diversion 400 при своих более чем средних показателях хорош универсальностью: на него сядет и поедет любой. За сезон научится ездить, поймет, куда же расти дальше и продаст практически без потерь.
А SRX был и остается мотоциклом на любителя. Стильный вид, малая ширина и неординарность модели уже много лет обеспечивают ей небольшую, но устойчивую популярность. К тому же это самый дешевый японский мотоцикл из представленных на рынке. А с ценой не поспоришь.

Параметры Yamaha Diversion 400: 398 см3, 42 л.с., 160 км/ч, выпуск с 1991 г., $ 2100-3000

Yamaha XJ400S Diversion

текст из Моторевю №9, 2004 г.: Дмитрий Сафонов

Yamaha XJ400S Diversion: 1991-2000 гг. $ 2400-3200

Что-то более практичное, чем «маленькая Диверсия», придумать сложно. Абсолютно утилитарный мотоцикл без малейших претензий и изысков. Однако не лишенный внешнего шарма и изящества. Простая рама, простая ходовка, простой мотор – простой мотоцикл на каждый день.

Двигатель
Самый существенный изъян мотора – его шумность. Все тепловые зазоры сделаны с очень большим запасом, в расчете на работу в тяжелых условиях трафика и городского пекла. В остальном – без нареканий. Простой, с невысокой степенью сжатия и форсировки, а потому надежный двигатель, он очень удобен в обслуживании. По характеру мотор спокойный, лишенный типичной для «четырехсоток» «крутильности». Но и замечательными тяговыми характеристиками не выделяется. Изредка встречаются экземпляры с дефектными шестернями стартера – слабые зубья.

Трансмиссия
Встречаются мотоциклы как с идеально и четко работающей КПП, так и с невнятной, требующей больших усилий при переключениях. В целом трансмиссия без «детских болезней» и надежна.

Рама и обвес
Простая трубчатая конструкция отнюдь не блещет показателями – довольно хлипкая. В сочетании с мягкостью подвесок это приводит к тому, что на скоростях выше 100 км/ч мотоцикл «плавает» на дороге. Полуобтекатель неожиданно хорош и обеспечивает серьезную ветрозащиту.

Подвески
Никаких регулировок в подвесках не предусмотрено. Передняя откровенно мягкая и склонна к пробоям даже при неагрессивной езде, задняя работает относительно неплохо – типичное сочетание для «внутрияпонских» мотоциклов. Хотя общее впечатление от работы подвесок на небольших скоростях – комфорт и еще раз комфорт. А вот на скоростях за 100 км/ч этот комфорт оборачивается полной невнятностью в работе и неспособностью держать дорогу.

Тормоза
Передний – довольно слаб и с откровенно слабой обратной связью. Задний получше, но в целом тормозная динамика мотоцикла посредственна. Из «родимых пятен» следует также отметить склонность переднего тормоза к перегреву при активной езде.

Комфорт
Посадка типичного классика. Эргономика водительского места весьма неплоха и позволяет удобно устроиться водителям с самой разной комплекцией. На высоких оборотах мотор довольно сильно вибрирует, отчего изображение в зеркалах смазывается.

Модификации
Четырехсоткубовая версия за период выпуска никаких серьезных модификации не имела. Существуют версии объемом 600 (увеличенного объема) и 900 (совершенно иная машина схожей концепции) см3. «Старшая» версия оснащена карданным приводом и считается неплохим туристом.

Параметры

Диверсия пройдет легко

Yamaha XJ400S Diversion: 398 см3, 178 кг, 42 л.с., 170 км/ч

Тот, кто придумал звучное имя этой модели, наверняка не мог предположить, что оно найдет в нашей стране иное прочтение. Название Diversion (диверсия) относится отнюдь не к внешним данным и тем более не к дорожным характеристикам, все дело в весьма лакомой цене, за которую обычно продают эту «четырехсотку» в салонах секонд-хэнда. Чуть более $2000 за весьма сбалансированный, практичный и надежный байк. Разве не взрывное предложение для моторынка?

С момента дебюта осенью 1991 года этот чистокровный «японец» пользовался стабильным спросом у тех, кто хотел получить «рабочую лошадку» в категории неоклассик с обтекателем. Кстати, у себя на родине (для Европы выпускается 600-кубовая версия, а с 1995 года еще и 900-кубовая) Diversion отличается также весьма подъемной ценой. Создатели не особо мудрили с конструкцией – выполнили ее простой и технологичной. Посему  здесь рядный четырехцилиндровый мотор воздушно-масляного охлаждения заключен в обычную замкнутую дуплексную раму из стальных труб. Подвески самые что ни на есть простые, без каких-либо регулировок. При этом имеются все атрибуты стиля неоклассик: дисковые тормоза, относительно мощный (42 л.с.) мотор, развитый обтекатель и отличная отделка. Дизайн машины, который не менялся с начала выпуска, даже сейчас смотрится на уровне, что не скажешь по поводу дорожных способностей. Все-таки 40 «с кепкой» «лошадок» при массе под 200 кг маловато. Но все сомнения и неудовольствия компенсируются небольшой стоимостью.

“Диверсия” и поныне остается у нас одной из самых продаваемых моделей. Машина способна удивить своим отличным состоянием – за редким исключением это аппарат категории «сел и поехал». Вот и экспертная группа журнала решила проверить, какова «Диверсия» в деле.

Владимир Авсеенко,
независимый эксперт
Рост -- 183 см, водительский стаж — 26 лет, ездит на Yamaha YZ426, Honda XR650R
Есть мотоциклы, воспоминания о которых вызывают бурю впечатлений и эмоций. Другие, что серые будни. Нет, не скажу, что Diversion из разряда аутсайдеров, скорее, он из тех аппаратов, которые своими сбалансированными характеристиками вызывают у пользователя лишь чувство практичности. Как общественный транспорт. Кому придет в голову делиться впечатлениями о ходовых качествах троллейбуса?

Внешность, стандартный, незатейливый набор узлов и кубатура – все говорит о том, что перед нами самый что ни на есть утилитарный мотоцикл. Создатели наделили его простейшими подвесками, рамой и мотором воздушного охлаждения. Пожалуй, только последний фактор вызвал у меня негативное отношение. Ну захотелось Yamaha разработать простейший и недорогой мотоцикл и разработали. Все на этом уровне по уму и по затратам, но вот с мощностью промазали… Сказать, что 42 «лошади» это мало, значит, ничего не сказать. Силенок катастрофически не хватает! Diversion отказывается динамично разгоняться. Даже на верхах, где нормальная «четырехсотка» рвет и мечет, Yamaha ленится. Недостаток мощности не компенсируется и добротной КПП, передаточные числа которой подобраны весьма искусно.     В остальном -- машина весьма достойная. Это подтверждает и тот факт, что ходовая, тормоза и все остальное идентичны более тяжелой и мощной 600-кубовой модификации. Значит, у «четырехсотки» есть определенный потенциал, и она позволяет большие нагрузки, чем «старшие» собратья. Но не стоит требовать от машины больше, что она может дать. Спокойная езда в городе и сельской местности по силам этому «японцу». Скорее всего, это тот аппарат, который стоит взять нашему мотопрому в качестве эталонного минимума, он ведь на порядок современнее любого российского мотоцикла.

Diversion рекомендую всем пользователям отечественной техники. Во всяком случае, пересев с нового «Ижа» или «Урала» на Yamaha, вы поймете, каким должен быть мотоциклом этого класса. У тех, кто уже поездил на иномарках, первое знакомство с Yamaha вызовет некоторое удивление. Мотоцикл покажется просто скучным.

Леонид Юшкин,
эксперт «Моторевю»
Рост -- 186 см, водительский стаж — 20 лет, ездит на Suzuki DR-Z400
Diversion – это суперпредложение на рынке. И все потому, что за столь небольшие деньги приобретаешь аппарат в прекрасном состоянии с реальным пробегом не более 10000 км. Конкуренты? Можно умудриться за ту же цену найти, например, Honda CB1, но, поверьте, она будет выглядеть, как солдат после затяжного боя. Внешность модели совсем не современная, если не сказать убогая. Растянутый силуэт, угловатый «ветровичок», тонкие «ноги» подвесок... Картину усугубляет хлипкий задний маятник и  узкие  «бублики» колес. Возраст выдает и простоватый двигатель, который лишен жидкостного охлаждения. Но все прелести четырехцилиндрового мотора ощущаются сразу: работает мягко и четко. То же самое могу сказать и по отношению к коробке передач. Не обнаружил характерных «ямаховских» затруднений при переключениях.

Быть может, в начале 90-х годов Diversion подходил под планку неоклассика, сейчас же он тянет на обычный утилитарный байк. Эдакий «Иж» или Jawa в японском исполнении. Почему такой вывод? Приходилось ездить на многих современных «четырехсотках» и скажу, что сравнений нет – все они приятнее. Поэтому, если не судить Diversion строго и сразу осознать, что это простой и практичный аппарат, то можно найти его весьма хорошим. Судите сами: тяговитый и надежный мотор, который можно обслуживать у себя в гараже, традиционная в меру жесткая трубчатая рама, мягкие комфортные амортизаторы, прекрасная ветрозащита и светооптика. Да за такие деньги! О минусах, конечно, можно говорить, но опять же -- под каким углом? Если судить по современным меркам, без оглядки на возраст и стоимость, то – да, подвески слабоваты, раме не хватает жесткости, мотор бесхарактерный… Но все это с точки зрения человека, который уже накатался.  
Дело еще в том, что продвинутые райдеры знают, что такое Diversion, будь то 400-, 600- и 900-кубовые модификации. А те, кто заглядываются на мотоциклы низкой ценовой группы, найдут Yamaha превосходной. «Диверсия» прекрасно вписывается в городской ритм движения, на ней можно осуществлять курьерскую службу.

Андрей Трифонов,
обозреватель «Моторевю»
Рост -- 191 см, водительский стаж — 8 лет, ездит на Suzuki GSF1200S Bandit
Всегда уважительно относился к «четырехсоткам», особенно за их индивидуальность. Suzuki Bandit 400 примечателен строптивостью, Honda CB1 -- покладистостью, Kawasaki Xanthus – внешностью. Diversion по своей сути -- продолжение этого ряда. Догадывался, что аппарат так себе, но не настолько же…
Стоит плюхнуться в седло, как Yamaha проседает чуть ли не до грунта. Сразу понятно, что здесь не просто мягкие подвески, а очень мягкие. Впрочем, за рулем удобно, посадка расслабляющая, классическая. В голове сразу появляются ассоциации с Jawa. И не пропадают при дальнейшей поездке. Спору нет, это «японец», у которого все работает как надо и будет работать еще долго. Но ощущения от езды просто никакие.

Поясню: «четырехсотки» славятся крученостью мотора, быстрой реакцией на открытие «газа». Здесь же наблюдается какая-то заторможенность. Мало того, что у Diversion 400 нет «низов», так еще и начисто отсутствует тяга на средних оборотах. Байк едет, когда на тахометре под 9000 об/мин, а дальше, глядишь, недалеко и до отсечки – 11200 об/мин. Недостаток мощности начинает давать о себе знать уже при 100 км/ч, когда вдруг нужно кого-то динамично обойти. Впрочем, до 140 км/ч разогнаться можно легко. Здорово, что ветродуй при этом не докучает. Чего-чего, а обтекатель у машины путевый. Тормоза невыразительные. Нет, с задачей они справляются, но на переднее колесо так и просится второй диск. Отвратительная у машины ходовая часть. Уже упомянутая мягкость подвески играет злую шутку: на скорости наблюдается раскачивание, а при торможении сильнейший клевок вперед. На неровностях и стыках рама «играет», идет «винтом». В поворотах заметно деформируется задний маятник. Если ко всему этому приплюсовать нечеткую работу КПП, то вы поймете, почему ваш покорный слуга вспоминает Diversion недобрым словом.

Есть один существенный плюс, который для потребителя в состоянии покрыть практически все минусы -- цена. Поверьте, вы узнаете, что такое «неубиваемая рабочая лошадка».

Иван Борисенко,
эксперт «Моторевю»
Рост -- 179 см, водительский стаж — 8 лет, ездит на Yamaha WR426
Я могу понять тех людей, которые засматриваются на этот аппарат. Во-первых, притягивает ценник, а во-вторых, практически идеальное состояние. Веришь, что цифры на одометре реальные. Внешность? Традиционна и функциональна. Посадка очень комфортная: руль, подножки, плотность подушки  седла -- все просто супер. Комфорт подкреплен мягкостью подвесок и задумчивой характеристикой двигателя. Крутящего момента явно недостаточно – 35 Нм на 7000 об/мин. Разгон до «сотни» кажется долгим, но для городской езды динамики вполне достаточно. Можно и быстрее, но после 120 км/ч мотоцикл начинает «плавать» по дороге.

Дисковых тормозов хватает только для спокойной езды. Если пилот попадется агрессивный, то уже после первого замедления у бампера машины он вспомнит слабый передний тормоз, мягкую переднюю вилку, гуляющую раму и т.д. После нескольких интенсивных оттормаживаний передком тормоз перегревается. Поэтому стоит сразу зарубить себе на носу, что «работать» должны все конечности: ноги – постоянно дергать рычаги КПП и тормоза, руки – сцепление, «газ» и тормоз. Уже после двух часов езды можно довести свое умение чувствовать мотоцикл до совершентсва. Это я к тому, что для неопытного Diversion – аппарат то что надо. Не понравилась нечеткость включения передач и затруднения при «ловле» нейтрали. Затем – высокий уровень вибраций, особенно на высоких оборотах. При городской езде это приводит к размыванию изображения в зеркалах заднего вида.

Плюсы: экономичность (такое ощущение, что бензина мотор не потребляет), прекрасная ветрозащита, удобство обслуживания. Отдельно стоит упомянуть его всепролазность. Благодаря высокому клиренсу и малой ширине можно влезать в узкие щели в городских «пробках», прыгать по бордюрам и съезжать на проселок. Кстати, ни один из одноклассников не ведет себя так уверенно на бездорожье.

Алексей Карклинский,
эксперт «Моторевю»
Рост -- 182 см, водительский стаж — 22 года, ездит на Honda VFR800
Бесцветный, добротный, удобный, абсолютно беззлобный, комфортный и надежный – так можно вкратце сказать о модели. Визуально он, конечно, мал даже для «четырехсотки», но на самом деле его силуэт полностью идентичен 600-кубовому собрату. Эргономика приятная, единственное, что раздражало меня, -- излишняя удаленность переключателей от пальцев.
На нем можно просто ехать. Его перестаешь бояться практически сразу, потому что бояться там просто нечего. Все работает идеально, как подобает «японцу». Сомнения может вызвать, пожалуй, только силовой агрегат. Во-первых, он маломощный, а во-вторых, без жидкостного охлаждения, что весьма некстати для машины категории «разъездная». Летом в пробке этот фактор вызывает легкий напряг. Двигатель шумный, что вполне объяснимо: Yamaha использовала в конструкции большие тепловые зазоры. Удивительно, но тяговая характеристика агрегата проходит так, что особой разницы в динамике в случаях одиночной или парной езды я не обнаружил. Это здорово, потенциальные пользователи Diversion наверняка будут навьючивать машину, как верблюда. Коробка – фифти-фифти.

Попадаются на удивление «четкие» экземпляры, как впрочем, и с невнятной КПП. Подвески откровенно мягковаты. Если на малых скоростях этот момент можно расценивать как составляющую комфорта, то после 80 км/ч -- напрягает. На неровностях наблюдается раскачка. По ощущениям от управляемости проведу параллель с чопперами. Какая-то небольшая заторможенность, ватность… К этому легко привыкаешь, но это не есть плюс. На 150 км/ч, которые вполне доступны для Diversion, возникает некий стрем, стоит амортизатору принять на себя изъян дорожного полотна. Что касается прохождения поворотов, то задний маятник, при всей своей внешней хлипкости, вполне достойный. Траекторию машина держит. Да и тормоза вполне достаточные для такой массы.

Александр Дмитриев,
главный редактор «Моторевю»
Рост -- 183 см, водительский стаж -- 14 лет,  ездит на Suzuki DR-Z400R, Yamaha FZR1000
Перед началом знакомства увидел ценник -- $2400. Всегда смеялся, читая в рекламных объявлениях о продаже очередной десятилетней рухляди -- «состояние нового мотоцикла». А сейчас поверил: старая «Диверсия» 1994 года рождения выглядела так, будто выехала из салона официального дилера. Придраться не к чему! Настоящий японский мотоцикл просто дышит качеством изготовления. Болтики, хомутики, проводочки… Вы понимаете, о чем я? Восторг улетучился, как только тронулся с места. Подумал даже, что цилиндры не все работают, не поленился и съездил на диагностику. Каково же было разочарование, когда меня уверили, что мотоцикл исправен! Я не из тех, кто гонится за огромной мощностью, уверен, что и 20-сильный мотоцикл может быть интересен. Тут же при 42 «лошадях» сплошное расстройство. У «Диверсии» нет характера. Вяло разгоняется, вяло тормозит. Приемлемо проходит повороты, но дух не захватывает. Не хочется разгоняться – комфортная скорость 90 км/ч. Не хочется «крутить» мотор – все равно за средними оборотами ничего существенного  не происходит. Подвески мягкие, но в разумных пределах. Зато все удобно – классическая посадка, хромированная трубка руля… Еду и не могу понять: все же хорошо, плавно и комфортно. А чего-то не хватает… Конечно, это Jawa в японском исполнении. Увы, на чешских мотоциклах я ездил мало, чинил часто и ностальгии по ним у меня нет.

Съездил по делам, поставил мотоцикл в салон. Но почему-то на следующий день снова выкатил «Диверсию» и прокатился за город. И в спокойной обстановке, проанализировав свои эмоции, понял – эта Yamaha -- олицетворение понятия «цена-качество». Я бы хотел иметь такой мотоцикл в качестве редакционного – он прост до примитивизма, не ломается и не вызывает желания гонять со страшной скоростью. Его не жалко пускать «по рукам». Только не надо забывать о периодическом обслуживании.

Yamaha XJ550

Yamaha XJ550R Seca, XJ550 Maxim

 

Manufacturer: Yamaha........TOP

Model: XJ550R Seca, XJ550 Maxim

Years Made: 1980 - 1983

Style: Sport Standard (Seca), Custom Cruiser (Maxim)

Engine Type: 550cc Inline-Four

Seat: mm/ "

Weight: 420lb

HP: 56

Torque:

Top Speed: 115mph

MPG: 50

New Cost: $2,699 (1981) - $2,599 (1982) - $2,599 (1983)

Источник: http://www.totalmotorcycle.com/

Yamaha XJ550 1984
 

Yamaha XJ 550 1982

Yamaha XJ650

1982 Yamaha XJ650RJ

YAMAHA XJ650R SECA
1980-83(85?) • 653cc DOHC four,
Horse Power: 73hp @ 9000 rpm
Torque 42lb/foot @ 7200 rpm
Top Speed: 122mph /..193km/h
1/4 Mile: 12.7 @ 103.68 mph • 0-60mph: 4.8sec
Fuel Milage (avg): 49mpg • Weight (full): 503lbs
Only 800 Made for Canada

Just picked this one up on Saturday, June 29th, 2002. Gave her a full tune up and replaced the 4 spark plugs and spark plug caps. Also changed the motor oil and filter (Wix) as well as the shaft drive oil (80w90). New rear tire as well (Cheng Shin 120/90-18 Marquis) recommend by the mechanic. The cheng-shin is a great tire so far with no complaints (3,000km) in fact I'll most likely get another one when it wears out next year.

I've purchased a small windshield for the front of the bike and some Pro Grip gel grips to replace the standard grips.I find them both very nice additions to the Seca.

Currently, I'm changing the motor oil (motormaster motorcycle 20w50) and shaft drive oil (80w90) every 1,500km and replace the oil filter (Wix or UAP/NAPA brand) on every 3,000km. Note on the Wix oil filter, you really have to try this brand, it finished #1 on construction and design on the net from 20+ ones. I just took it out after 3,000km and it still looks like it could easily do another 2,000km. The old oil looked in really good shape considering being in there for that long. Very few foreign deposits in the oil as well thanks to the filter. You can get them in Canada at UAP/NAPA dealers for cheaper than a FRAM filter (which finished near last in quality). Turns out that WIX makes the NAPA oil filter as well.

Two up on the highway works out great so far, the seat is JUST long enough for 2 full sized adults and the power is great for passing still. I do a lot of 400km+ rides in and around Calgary, Alberta, Canada and find the seating position comfortable enough to go 4 hours and still not be that sore. On the highway, the engine purrs along at 4,500rpm at 100km/h and 5,000rpm at 110km/h in top (5th) gear.

Fuel milage so far has been in 3,000km: 181 liters, 5.869 L/100Km - 47.934 MPG fuel economy. I use regular (87 octane in Canada) gasoline all the time from any petrol station along the way.

UPDATE: Friday the 13th of April, 2007: After almost 5 years of owning Hope I sold it today to a new owner, Jay for $2200. I've maintained it the best I could for the years I owned her and she has been a wonderful motorcycle and a shining example of a very fine 1980's UJM. Powerful, easy to ride, lots of range, comfortable and a low maintenaince shaft drive to boot. In in the end I added upgrades like individual K&N pod air filters, A DynoJet Stage III jet ket, Progressive suspension springs, new PPG showroom paint job and stainless steel braided brake lines amoung the numerous other new parts to keep her in better than 1982 shape. She has been all over with me on trips and never let me down.

I'm sad to see her go, but glad she will be going to a good new home and a caring ner owner.

Sold to purchase the next bike in my life, a 2007 Suzuki V-Strom 650 (DL650). I choose this model because I really enjoy the comfort, versitility and practicality of the standard motorcycle. I also enjoy good fuel miliage and riding distance before needing to fill up. Some of the 2 things I wanted to try was fuel injection (for those cold morning starts) and a V-Twin engine for low down torque.

First Photos: When I got the bike

The day I got the bike (below photos)

The following photos are of my actual bike the day I got her. (Wash, wax, polish and shine came later).

Second Stage: After a few weeks of prep, polish, and wax.

I love doing this to a bike you just bought. Use the right stuff (polish, wax etc) and it will make a HUGE difference in appearance! Tip: Always do this to your bike BEFORE you sell it, you'll get more for it.

Die Yamaha XJ650 Turbo

продолжение здесь